Verkehrsbetriebe
Deutsche Bahn: Der Problemkonzern22.08.2025
Bahnchef Lutz ist entlassen, die Suche nach der Nachfolge hat begonnen. Doch wer möchte solch einen Konzern führen?
Die Deutsche Bahn leidet an zwei Grundproblemen: Erstens ist der Aufbau des Konzerns nicht funktionsfähig. Zweitens gibt es keine Kundenkultur. Die Bahn beschäftigt sich gern, oft und intensiv mit sich selbst. Beide Grundprobleme hat Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder angesprochen. Zum ersten: Der Konzern müsse „schneller, schlanker, schlagkräftiger und auch wirtschaftlicher“ werden. Zum zweiten: „Die Bahn muss pünktlich, sicher und sauber sein“. Das sagte Schnieder beim Rauswurf von Bahnchef Richard Lutz. Derartig tiefgreifende Probleme sind aber nicht durch einen Führungswechsel zu lösen. Schnieder kündigte also eine neue Strategie an.
Der Aufbau der Deutschen Bahn stammt aus der Zeit ihrer Neugründung. Die Notwendigkeit, zwei Behörden zusammenzuführen, bot 1994 Gelegenheit zu grundlegender Modernisierung. Aus der DDR-Reichsbahn und der BRD-Bundesbahn wurde die Deutsche Bahn. Um flottere Entscheidungen treffen zu können und professionelles Personal zu finden, wurde die Rechtsform der Aktiengesellschaft gewählt. Der Betrieb der Bahn wurde seinerzeit auf diverse Unter-Aktiengesellschaften aufgeteilt. Das sei rein sachlich notwendig, hieß es. Dahinter stand aber ein Personalproblem: Es galt, eine Menge hoher Bahnbeamte in der DB unterzubringen und gleichzeitig marktwirtschaftlich orientierte Spitzenleute anzuheuern. Die Unter-Aktiengesellschaften boten jede Menge gut bezahlter Vorstands- und Leitungsposten.
Bis heute arbeiten getrennte Aktiengesellschaften für Fernverkehr, Nahverkehr und Frachtverkehr oft gegeneinander. Ihre Streckennutzung mieten sie von einer weiteren AG. Sie entstand vor zwei Jahren aus der Fusion der AG für Schienen und der AG für Bahnhöfe und nennt sich DB InfraGO AG. „GO“ steht für „Gemeinwohl orientiert“, was so ähnlich klingt wie „gemeinnützig“ und bei Staatsunternehmen ohnehin unterstellt werden kann. Die Unter-Aktiengesellschaften sitzen in Frankfurt am Main und Mainz. Über ihnen schwebt die Konzernzentrale in Berlin. „Bei der Bahn gibt es für alles eine Abteilung“, scherzt ein Manager, „und manchmal auch fünf.“ Hinzu kommt ein unübersichtliches Auslandsgeschäft.
Wer Berichte des Bundesrechnungshofs an den Verkehrsausschuss des Bundestages und Geschäftsberichte der Deutschen Bahn liest, lernt, dass es im Konzern eine Vielzahl von Ausschüssen, Komitees und Gremien gibt. Sie befassen sich mit der Koordinierung von Problemen und Abläufen, die durch die von interner Konkurrenz geprägte Struktur entstehen. Seit Gründung des Konzerns vor 30 Jahren spukt herum, die Deutsche Bahn sei „privatisiert“. Viele glauben sogar, dass eine AG an der Börse gehandelt werden müsse. Nichts von alledem ist richtig: Die Deutsche Bahn AG war nie an der Börse und gehört zu 100 Prozent der Bundesrepublik Deutschland. Diese Mischung aus Staatseigentum und privater Rechtsform birgt besondere Probleme.
Der Rauswurf von Bahnchef Lutz wurde in einer Pressekonferenz von Verkehrsminister Schnieder verkündet, der dafür nicht zuständig ist. Entscheidungen über Vorstände sind rechtlich Sache des Aufsichtsrats, dem der Minister nicht angehört. Dass Schnieder als Vertreter des Aktionärs Bundesrepublik eine neue Strategie ankündigte, wäre in einer normalen AG unmöglich - dort wäre es Sache des Managements. Aber auch politische Wohltaten bringen die Bahn immer wieder in die Bredouille. Als die vorletzte Bundesregierung wieder einmal beschloss, Probleme mit Extrageld endgültig zu lösen, war die Begeisterung bei der Bahn mäßig. Es fehlten Liefer- und Baukapazitäten. „Was soll ich denn mit einer Milliarde anfangen?“, stöhnte der Finanzvorstand. „Aber natürlich muss ich das jetzt dankbar nehmen.“ Alle wesentlichen Entscheidungen bei der Bahn sind letztlich politisch bestimmt. Managerinnen und Manager auf der ersten Führungsebene müssen das ertragen mögen, aushalten können und als eigenen Plan vertreten wollen.
Die komplexe Struktur des Bahn-Konzerns lenkt die Verwaltung auf innere Abläufe und dauernde interne Problemlösung. Interesse an Kunden bleibt auf der Strecke. Gewerbekunden berichten, dass sie monatelang keine Angebote von der DB Cargo AG bekommen. Bahnpersonal weist wartende Gäste am Bahnsteig nicht darauf hin, wenn der erwartete Zug woanders steht. Freundliche Eingaben von Kunden werden mit den stets gleichen Floskeln beantwortet; die Möglichkeit der Verbesserung nicht genutzt. Klassisch ist die Aussage eines Zugbegleiters zum maulenden, gequetscht stehenden Kunden: „Wir transportieren Sie doch!“
Das Personal mit Kundenkontakt hat sich mittlerweile in zwei Gruppen aufgeteilt: diejenigen, die sich bei Klagen von Passagieren über ihren eigenen Arbeitgeber beschweren, und diejenigen, die selbst Bahnwitze erzählen - gern auch mal Zugchefs im ICE. Erkennbar ist, dass es keinen systematischen Austausch zwischen Servicepersonal und Unternehmen gibt. Die Distanz zum eigenen Unternehmen hat längst höhere Ränge erreicht. Als die Präsentation eines Bahnmanagers bei einer Fachtagung abstürzt, bemerkt der trocken: „Störung im Betriebsablauf.“
Wer will das managen? Die Deutsche Bahn fährt sehr viel auf einem recht kleinen Schienennetz, das saniert werden muss. Sie ist wesentlich von Subventionen des Staates abhängig. Betriebswirte und Manager sagen hinter vorgehaltener Hand, dass man damit professionell umgehen könne. Doch die Strukturprobleme und das systematisch erscheinende Desinteresse an Kunden verhindere gutes Management. Die Deutsche Bahn hat knapp 350 Tochter- und Enkelgesellschaften, eine Viertelmillion Mitarbeiter und 26 Milliarden Euro Umsatz. Der Markt derer, die in der Lage sind, einen solchen Konzern zu führen, ist klein. Richard Lutz verdiente zuletzt 2,1 Millionen Euro im Jahr. Das ist viel Geld, aber weit entfernt von Vergütungen anderer Spitzenpositionen. Im Markt der Topmanager und -managerinnen wird die Begeisterung für die Position gering sein. Die Person muss gut managen können, politisch sensibel, besser noch politisch erfahren sein, patriotisch und selbstlos bis zu gelegentlicher Selbstverleugnung.