Verkehrsbetriebe
Berlins neueste Bahntrasse22.08.2025
Bis zu 200 km/h, in 20 Minuten am BER, in weniger als zwei Stunden in Dresden: Die Fertigstellung der Dresdner Bahn im Berliner Süden verspricht deutliche Verbesserungen im ÖPNV.
Die „Dresdner Bahn“ schafft, was die Deutsche Bahn zuletzt oft nicht vermochte: Sie ist pünktlich. Berlins umstrittenste neue Bahntrasse wird nach acht Jahren Bauzeit – sechs, wenn man die Bauvorbereitung abzieht - im Dezember 2025 offiziell ans Netz gehen, wie es am Montag hieß. Also genau zu dem Zeitpunkt, den der Bahnkonzern zum Start der Bauarbeiten 2017 angekündigt hatte. Was bemerkenswert wäre - wenn es die zwei Jahrzehnte davor nicht gegeben hätte, in denen mit allen politischen und juristischen Mitteln um das Projekt gerungen wurde.
Ende der 90er Jahre wurden die Pläne für den Ausbau der Strecke für den Personenfernverkehr vorgestellt: zwei neue, elektrifizierte Gleise für Regio-Züge, ICs und ICEs, und ein Gleis für die S-Bahn. Und zwar alles ebenerdig, zu beiden Seiten gesäumt von meterhohen Lärmschutzwänden.
1998 wurde der Planfeststellungsbeschluss vorgelegt, die Kosten wurden mit 124 Mio. D-Mark angesetzt. Sofort formierte sich der Widerstand. Sogar Banken warnten damals vor dem Hauskauf in Lichtenrade. Sowohl die schwarz-rote Regierung von Eberhard Diepgen (CDU) als auch die folgenden Regierungen von Klaus Wowereit (SPD) unterstützte die Tunnel-Forderung und bot sogar 30 Mio. Mark an, um den Bau mit zu finanzieren. Die Bahn aber wies das stets als zu wenig zurück. „Der Senat unterzeichnet keine Vereinbarung ohne Tunnel“, betonte Wowereit, der selbst aus Lichtenrade stammt, im Jahr 2003. Mehrere Jahre zögerte die Berliner Verwaltung das Planfeststellungsverfahren hinaus – bis der Bund seinerseits mit Klage drohte.
2002 hieß der Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD), und der fand eine Tunnellösung gar nicht schlecht. 2004 war es dann ausgerechnet Brandenburgs Ex-Ministerpräsident Manfred Stolpe, der als Bundesverkehrsminister den Tunnel-Träumen wieder den Stecker zog. Die Bahn wiederum passte die Pläne immer wieder an und schlug Mischlösungen vor.
2005 stoppte dann die Bahn selbst die Pläne und schimpfte über die „Verweigerungshaltung Berlins“. Was allerdings auch ein politischer Schachzug war: Die Bahn wusste, dass man im Roten Rathaus längst auf die geplante Eröffnung des neuen Flughafens BER im Jahr 2011 schaute und plötzlich Muffensausen bekam, weil die Dresdner Bahn für die Anbindung des Airports essentiell war.
2007 wurde öffentlich, dass die Dresdner Bahn und damit die Bahnverbindung zum BER wegen des jahrelangen Streits nicht vor 2015 fertig sein würde. Was damals niemand wusste: Auch der BER würde dann noch eine Baustelle sein. Das Verfahren schleppte sich weiter dahin, auch weil die Bahn 2008 Unterlagen zu spät einreichte und das Eisenbahn-Bundesamt warten ließ. Kostentechnisch rechnete man inzwischen längst in Euro – und mit höheren Kosten.
2010 wackelt dann plötzlich die Finanzierung, und es begann die „Verschieberitis“ am BER, während sich zeitgleich auch die Dresdner Bahn immer weiter in die Zukunft schob: Aus einer Eröffnung 2015 wurde 2020, dann 2022.
Im Sommer 2015 dann die Entscheidung: kein Tunnel. Im November erteilte auch das Eisenbahn-Bundesamt die Genehmigung.
Im Mai 2016 klagten Anwohner aus Lichtenrade mit Unterstützung der Bürgerinitiative gegen den Trassenbau. Gut ein Jahr später unterlagen sie vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, das Bundesverfassungsgericht wies die Klage ab.
Der Bahn-Bevollmächtigte für Berlin, Alexander Kaczmarek, versprach damals: „Niemand muss sich Sorgen machen.“ (Walter Ulbricht lässt grüßen.) Dabei hatte er, als er noch CDU-Abgeordneter in Berlin war, den ganzen Ausbau der Dresdner Bahn für unnötig gehalten.
Die Bauarbeiten bringen teils überraschende Nebeneffekte mit sich: 2021 etwa hat Blankenfelde plötzlich einen Kreuzungsbahnhof mit Direktverbindung nach Potsdam, weil die Bahn zeitweise die Regionalbahn umleiten muss. Das Provisorium ist zwar nur temporär, zeigt aber, was möglich wäre. Auch Radfahrer profitieren vom Lückenschluss des Mauer-Radwegs mit einer neuen Unterführung.
Am Ende werden die Kosten für den Ausbau der Dresdner Bahn in Berlin auf rund 560 Mio. Euro geschätzt – wohlgemerkt ohne den Teil der Strecke, der sich von Blankenfelde bis in die sächsische Landeshauptstadt erstreckt. Der soll 2029 fertig sein und die lange Ausbaugeschichte der Dresdner Bahn endgültig zum Ende bringen.